なんと10,000ドルという高額な送料がここに！船会社：価格高騰、倉庫爆発、コンテナ不足の現状は改善されない！

今年は疫病の深刻な影響を受け、世界貿易は低迷状態に陥っています。今年上半期に輸送需要が急激に落ち込んだ後、ここ数カ月はゆっくりと回復しつつある。また、海運部門の強化ももたらしました。現在の海運指数は6.84％上昇し、市場トップにランクされています。 COSCO Shipping Specialized、COSCO Shipping Holdings、COSCO Shipping Development などの多くの企業が 1 日の制限に達しています。

しかし、物流需要が急増しているにもかかわらず、輸送能力が低下しており、コンテナ運賃が急騰しています。米国西海岸航路の運賃は年初に比べ約3倍に上昇し、南米航路の運賃も高騰している。ほぼ全ての路線が影響を受けています。

欧米が徐々に業務を再開し、禁止措置も解除するにつれ、港湾コンテナ輸送貿易も徐々に回復しつつある。さらに、感染症流行中に世界中の港湾が正常に機能できなかったことで、世界中に散らばったコンテナの戻りが悪くなり、中国ではコンテナを探すのが難しく、欧米ではコンテナを置く場所がないという状況が生まれている。

最近、市場では輸送コストが1万ドルという高騰を見せています。業界関係者は、世界の海運市場で「船やコンテナの確保が困難」な状況が今後も続くと指摘した。主流の船会社は12月下旬までスペースを予約しており、春節頃まで運賃の高騰が続くと予想されます。

突然1万ドルという高額な運賃が出てきた

最近、塩田からアルヘシラスまでの運賃は10,000米ドルに達しました。マールスクの広報担当者は「7月から10月まで、見つかったコンテナはすべて貸し出されていたが、リース市場は枯渇しており、市場には空のコンテナはない」と述べた。

上海、寧波、青島では依然としてコンテナが不足している。貨物運送業者や荷送業者は、南米では一晩で4,000、アメリカ東海岸では5,000、東南アジアでは1,000という高運賃を経験しており、スペースもコンテナもありません。

今年の疫病は、船会社、貨物運送業者、対外貿易関係者にさまざまな大きな打撃を与えました。

マールスク社も17日、この現象に対して「通常の輸送状態を回復するには長い時間がかかる」と発言した。

消費のピークシーズンの到来と相まって、現時点では輸送料金は今後しばらく高水準で推移する可能性が高いと思われます。

船会社の通知を読んだら、重要なポイントを押さえておきましょう！

1. 海運市場の現状は今年大幅に緩和する可能性は低い。
2. コンテナ不足、運賃値上げ、輸送遅延、倉庫爆発は今後も続く可能性が高い。

複数の要因が運賃を押し上げる

コンテナ輸送市場が最近急成長している理由について、業界関係者は、さまざまな要因が重なった結果だと語った。一方では、世界的な流行の影響を受け、上半期は需要が抑制され、多くの企業が在庫を補充する必要に迫られました。一方、防疫物資が大量に輸出され、海外市場でのホームショッピングの需要が増加した。

さらに、輸送コンテナの回転率の低下により運賃がさらに上昇した。 CIMCは最近、投資家調査で次のように述べています。

「

現在、弊社のコンテナ発注は来年の春節頃まで予定しております。最近、コンテナ市場の需要が大幅に増加しています。その理由は、第一に、疫病の影響により、輸出コンテナが世界中に散らばっており、返送の流れがスムーズではないこと。第二に、海外政府が感染症対策などの財政刺激策を導入した結果、短期的には需要面（生活必需品や事務用品など）が好調に推移し、国内経済が活況を呈している。現時点では「コンテナ不足」の状況は少なくとも一定期間は続くと判断されているが、来年全体の状況は不透明だ。

”

コンテナ貿易統計会社（CTS）のデータによると、世界のコンテナ海上貿易量の伸び率は2020年7月は横ばいだったが、8月と9月は加速し、9月の量は前年比で約8％増加した。東西幹線路線の前年比伸び率を見ると、主要2路線の需要は引き続き拡大しており、米国路線は20％以上の伸び率にまで拡大した。

調査報告書は、中期的には米国の小売・卸売業の在庫補充はまだ終わっておらず、在庫サイクルは少なくとも半年は続くと指摘し、需要の継続的な改善の基盤を築いている。

RCEPの締結により、関税や非関税貿易障壁が大幅に削減され、極東の製造拠点としての地位がさらに強化され、地域の海上貿易量の増加の基盤が築かれることになる。

また、供給面では、造船受注残の割合が過去最低水準にあります。新造船の影響を考慮しても、納入期限は2023年後半以降となり、船舶能力の大規模な展開の根拠はない。

業界関係者は率直に「海運業界が完全に回復したとは言い難い。全体的に見ると、世界的な疫病は海運業界にとってマイナス要因だ。疫病は貨物輸送のサイクルを変え、海運の伝統的な季節的特徴はそれほど顕著ではない」と述べた。

中国では箱を見つけるのは難しいです。箱はどこに行ったのですか？

現在、青島、連雲港、寧波、上海などの主要港では、コンテナの極度の不足により船舶の接岸作業に遅れが生じており、港湾は圧迫されている。海の反対側では、ヨーロッパやアメリカの多くの港がコンテナの急増により深刻な混雑に見舞われている。

この状況の主な原因は、この疫病が通常の世界貿易取引に影響を及ぼしていることです。流行が収束した後、中国で箱を見つけるのが困難な状況は徐々に解消されると予想されます。

国家統計局が発表したデータによると、今年最初の10か月間で、わが国の輸出入は前年比1.1％増加し、世界貿易の伸びを上回りました。国家統計局の傅令輝報道官は、これは中国の対外貿易が比較的大きな潜在力と強い回復力を持っていることを十分に証明していると述べた。

多くの国の生産能力が麻痺する中、いち早く疫病の影響から脱し生産を軌道に戻した中国が、短期間で世界の工場の中心地となったとみられる。バングラデシュ、ベトナム、インドなど東南アジア諸国からの注文が中国に移り、その結果、中国から出荷される商品の量が飛躍的に増加しました。

データによれば、我が国のコンテナ輸出は7月以降急速に増加しており、コンテナ取扱量は10月以降さらに加速傾向を示しています。中国港湾協会が発表したデータによると、監視対象の沿岸主要港のコンテナ事業がさらに加速していることが示された。 10月の主要8ハブ港のコンテナ取扱量は前年同月比11.1％増加し、今年最高を記録した。

しかし、国際市場に目を向けると、世界市場が深刻な不均衡を抱えていることに気づくのは難しくありません。

アメリカトラック協会（HTA）は、ロサンゼルス港とロングビーチ港だけで1万～1万5000個のコンテナが埠頭に取り残され、ロサンゼルス港とロングビーチ港の貨物輸送が「ほぼ完全に麻痺」したと述べた。西海岸の港やシカゴも、輸入の急増によって生じた大量の空コンテナをどう処理したらよいか途方に暮れていた。

米国だけでなく、オーストラリアや英国でも空コンテナの滞留が深刻化している。オーストラリアだけでも空のコンテナの数は5万個を超えると推定されています。

中国から出航する船舶の数は比較的多いが、欧州や米国から出航する船舶の数は少ない。こうした背景から、中国は大量のコンテナを船積みして出荷するが、戻ってくるのはごくわずかで、欧米ではコンテナが大量に滞留する一方、中国国内ではコンテナを見つけるのが困難となっている。

注文が急増し、取引量は予想をはるかに上回った

コンテナは出国しても戻ってこないため、各国に多大な迷惑をかけています。

欧米での感染状況の悪化により、港湾では作業員、車両、シャーシが不足しているとみられる。船舶の定時運航率は6月の85～90％から9月には56％に低下した。船舶の平均スケジュールは5日間遅れており、定時運航率は低下し続けています。統計によると、米国西海岸の港での待ち時間は4〜5日、ニュージーランドのオークランドの港での待ち時間は10日以上です。英国のフェリクストウ市は、過度の混雑のため空のコンテナの受け入れを停止すると発表した。

同時に、海外の港で一般的に見られる無料保管期間は、以前よりも大幅に短くなっています。従来の2週間以上の無料保管期間はなくなり、多くの港では直接使用料を徴収するようになりました。

中国では、多くの港でコンテナが不足しているため、一部の船会社は運賃を大幅に値上げし、さまざまな追加料金を請求し始めました。

しかし、これは中国の貨物量に大きな影響を与えなかった。

現在、我が国の輸出入貿易は4か月連続で加速しています。中国税関総署のデータによると、中国の輸出入額は年初から大きな「V字型」の傾向を示している。 3月から5月にかけての疫病流行の影響を受け、国際貿易は低迷し、輸出入額は引き続き減少した。今年6月以降、疫病の抑制と業務・生産の再開に伴い、輸出入額は大幅に改善しました。 2年ぶりに4カ月連続でプラス成長を達成し、成長の加速傾向を示している。

コンテナ取扱量と輸出入額の動向は非常に安定しており、9月には2,453万TEUに達し、前年比7.63%増加しました。また、6月から9月にかけて4か月連続でプラス成長を記録し、底値回復の傾向が明らかになった。

追伸この記事は、外国貿易救済センターと外国海運によってまとめられました。転載の際は必ず出典を明記してください。

（出典：FBA情報）

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