米国西海岸の港湾労働組合が貨物会社やターミナル運営者と労働協約を締結できなかったことがわかった。両国は港湾は通常通り運営すると約束しているものの、対外貿易の繁忙期が近づくにつれ、貨物の遅延に対する懸念は依然として残っている。
西海岸での労働交渉の失敗による遅延を回避するため、多くの荷送人が貨物の輸送ルートを東海岸とメキシコ湾岸の港に変更したと報じられている。これらの港のいくつかは現在、混雑と船舶の滞留の増加に見舞われています。 国境を越えて旅行する人々にとって、物流の問題は常に最大の悩みの種の一つでした。労働者のストライキや港の混雑などによる配送の遅れは、繁忙期の在庫補充のリズムに容易に影響を及ぼし、高い輸送費は販売者の利益を侵食し続けます。中小の販売業者だけでなく、大手の販売業者の業績も物流の問題の影響を受けています。 売れ筋商品への道のりは長く困難であり、送料の高さがパフォーマンスに影響を及ぼしています。 3年間で5回の資金調達を完了した家具大手のZhiou Home Furnishingは、IPOまでの道のりで多くの紆余曲折に遭遇し、財務上の問題により検討を中断せざるを得なかった。最近、Zhiouは深セン証券取引所の第3回審査照会書に対する回答を公表した。
▲ビデオアカウントは国境を越えたナビゲーションに焦点を当てています 1. 売上高は着実に増加しているが、粗利益率は年々低下している発表によると、 Zhiouの2019～2021年の売上高はそれぞれ23億2600万ドル、39億7100万ドル、59億6700万ドルで、年平均成長率は60.19%で、安定した成長傾向を示している。 ▲写真はZhiou Home Furnishingの発表よりしかし、純利益の面では、2020年は売上高の急成長と期間費用のより良い管理の恩恵を受け、当期純利益は前年比で大幅に増加し、3億8000万に達しました。しかしながら、2021年は輸送費の高騰や為替変動、関連経費の増加などにより、純利益は前年比で大幅に減少しました。 過去3年間のZhiouの粗利益率を見ると、緩やかにわずかに低下傾向にあります。 2020年には、B2Bチャネル収入の割合が増加したため、この販売モデルの粗利益率は比較的低く、第3四半期と第4四半期の配送コストのわずかな増加により、現在の粗利益率はわずかに低下しました。しかし、2021年は配送コストの高騰により、前年に比べて粗利益率が大幅に低下しました。 （II）輸送費の割合の急増は、業績低下の重要な要因となる可能性がある。 近年の Zhiou の業績の変化から判断すると、輸送費は間違いなく重要な影響要因です。 2020年、欧州向けの輸送費は主要業務コストの6.83％を占め、2021年には15.59％に上昇し、4億6800万元に達した。 2021年以降、世界的な疫病の影響を受け、海運市場の需給バランスが崩れ、海運価格が高騰し続け、欧州の海運コストは2020年に比べて281.83％増加し、同社の主力事業の粗利益率は前年比で約5ポイント減少した。 ▲写真はZhiou Home Furnishingの発表よりZhiouの推計によると、輸送費の増加により、同社の2021年の売上総利益は前年比で2億8,200万元減少しており、輸送費の増加が売上総利益率と営業成績の低下の主な原因である可能性があるという。 （III）運賃は下落すると予想され、欧州の純利益の減少幅は縮小する 2022年1月から3月まで、Zhiouの収益は前年同期比4.07％減少しましたが、運営コストは前年同期比6.79％増加しました。これは主に、2021年以降の配送価格の継続的な上昇によるものです。 ▲写真はZhiou Home Furnishingの発表よりしかし、異常な高騰する海上運賃に対して国内外の関係部門が適切な規制措置を講じ、多くのコンテナ会社が生産拡大に着手したことから、船腹供給の逼迫は緩和されると予想される。 秀氏は、海上運賃は2021年第4四半期から徐々に安定し、 2022年第1四半期までに上昇傾向が反転した兆候が見られたと述べた。 ▲写真はZhiou Home Furnishingの発表より2020年下半期から現在までの中国輸出コンテナ貨物指数（CCFI）平均指数の前月比変動を見ると、 2022年第1四半期以降、貨物指数の伸び率が徐々に鈍化または下落し、3月には前月比で下落し始めたことがわかります。 ▲写真はZhiou Home Furnishingの発表よりこのため、Zhiou 氏は同社の収益性が大幅に回復すると考えています。現時点では、2021年の非経常項目控除後の純利益が前年同期比54.77%減少したことに比べ、2022年第1四半期の純利益の減少幅は大幅に縮小している。 近年の輸送コストの高騰は、多くの越境企業にとって深刻な課題となっています。 Zhiouだけでなく、Anker InnovationsやHuabao New Energyなどの大手小売業者も、財務報告書の中で、物流コストの上昇が利益水準に与える悪影響を明らかにしている。 しかし、マールスクは今年後半には海上運賃が通常の水準に戻ると予想している。すでに寒冷化の傾向が現れ始めていることが判明した。 主要航路の足元の海運指数をみると、輸送需要の減少により、米国、欧州、アジアを結ぶ主要8航路の運賃は6月上旬から1％下落し、40フィート当たり7,502.43ドルとなっていることがわかった。 現在、米国西海岸航路の一部コンテナの運賃は7,000ドル/FEUを下回っており、欧州航路でも10,000ドルを下回る傾向にあると報告されている。 Xeneta の調査によると、運賃が下がり続ける中、荷送人の約 70% が契約の再交渉、あるいは契約違反を考えているとのことです。 現在、貨物需要の減少により、一部の船会社は貨物販売を増やすために積極的に運賃を引き下げています。そのうち、CMA CGMは昨年9月にスポットコンテナ運賃の凍結を発表した後、政府の圧力を受けて、フランスの港を通じて輸入される消費財について、販売代理店の顧客に40フィートコンテナ1本あたり500ユーロの割引を提供する準備を進めており、運賃が10％近く引き下げられることになる。 国内輸入市場での値下げに加え、このラインではフランス海外領土向けにも値下げ価格を提供しています。 CMA CGMはこれらの市場に対して、輸入品を運ぶ40フィートコンテナに最大500ユーロ（520ドル）の割引を適用することを決定した。これは 10% ～ 20% の割引に相当します。 深センの貨物運送会社に対する最近のMeisenの見積りは以下の通りであることがわかった。 昨年の30元/KGを超える高運賃と比較すると、大手物流会社の一次物流料金見積りは現在、明らかに下落の兆候を示していることがわかります。 現在のコンテナ輸送市場は、主に需要側への影響により、冷え込み傾向を示しています。現在、欧米ではインフレ率が上昇し続けており、消費が大きく抑制され、対外貿易受注が急激に減少しています。 下半期の伝統的なピークシーズンが近づいているものの、業界関係者は、ピークシーズンの運賃が昨年の同時期のような高騰を再現する可能性は低いと予想している。これは間違いなく売り手にとって良いニュースです。コスト圧力が緩和されれば、売り手の利益は回復するかもしれない。 ピークシーズンには物流が大きな課題になると思いますか?コメント欄にメッセージを残してください〜
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